徐祁业原本就担心中央控制台的所出现的电路短路现象会蔓延到全部的电气面板，毕竟现在的驾驶舱基本就跟泡在水里没有什么区别了。可至少放眼望去，前顶板的不少显示窗口还是亮着的，徐祁业自此还抱有那么一点点的幻想，飞机的电气系统可能还能撑一会儿。
事实证明徐祁业只是想多了，所谓的绝望就是在还仅存一点儿希望的时候，将其掐灭。
在驾驶舱断电的一瞬间，徐祁业的第一反应就是起动apu，这个装置如同一个小型的发动机，可以给飞机提供短暂的电力和引气。当然了，现在飞机驾驶舱风挡破了那么大一个洞，再怎么增压都是无济于事。徐祁业自然不寄希望于使用apu进行再次机舱增压，他要的是apu提供的电力。
在现代社会，任何一个精密独立的设备个体很难脱离电力的供给，737也是相同的道理。失去电力基本上算是仅次于失去发动机动力的严重程度了。
不过，好在这飞机在设计之初就秉承着备份的原则，即关键系统一般都会做两套，就算一套系统不顶用了，还能切换到另一套系统上。
飞机的电力系统具有三个交流电源供给，即一号发动机驱动的发电机，二号发动机驱动的发电机以及apu（辅助动力组件）。现在由于电力短路，似乎一二号发动机驱动的发电机已经接不上了，只能寄希望于apu了。
在起动apu的这段时间里，整个飞机的电力系统会由一个内置电瓶供给。不过，这个电瓶总归只是应急之用，而是只能提供大约三十分钟的基础电力。而三十分钟还只是电瓶所能提供的极限时长，有时候电瓶并非满额储电或者电瓶老化，本身容量就受到了限制，连三十分钟都撑不住。
同时，电瓶所能提供的只是基础电力，也就是只给关键系统提供电力，其余的次级系统并不在负责范围之内。
如今的驾驶舱的六块du显示屏都是以极低的亮度在维持着，徐祁业在尝试了两次接通自动驾驶无果之后，最终还是决定放弃了，果然是无法再接通自动驾驶了。
正在这时，徐祁业听到客舱的呼叫请求，他迟疑了一下，还是接通了通话。倒不是徐祁业不晓得轻重缓急，而是他正好又是要乘务组帮忙，同时瞬间给他交代一些事情。
不过，通讯面板受到雨水侵蚀，跟管制那边是通不了话，就不知道内话可不可以使用。徐祁业切换了下发射机，换到了客舱位，当下就听到了乘务长的声音：“哥，是不是飞机释压了？